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Zwei Jahre nach der Übernahme von GasGas durch die KTM AG kommt nun die Antwort auf die Fragen: Was macht Pierer Mobility mit den Trialern? Fallen sie raus, werden sie orange, bleiben sie gleich? Mitnichten! Der Auftritt des Modelljahres 2023 leitet eine neue, rote Trial-Ära der Marke GasGas ein.
2020 übernahm die Pierer Mobility AG mit der KTM AG die Marke GasGas. Die Offroad-Szene war überrascht, Kenner ratlos, Trialer besorgt. Eine neue Enduro-Palette stand schnell: Ein bisschen Husqvarna hier, ein bisschen KTM da, heraus kam die Rote im Bunde, die der Markt mit offenen Armen empfing. Zunächst sollten die Trialer weiter im bestehenden Werk in Spanien gebaut werden, technische Neuerungen gab es in den Modelljahren 2021 und 22 keine. Und weiter ging das Rätselraten: Was sollte aus den Trial-Motorrädern werden? Für 2023 gibt es nun endlich die Antwort: GasGas ist und bleibt Trial. Und das wohl mehr und besser denn je.
Die Kommunikation der Marke GasGas, nun gesteuert aus Österreich, lässt keine Zweifel offen: Trial bleibt nicht nur im Portfolio, Trial ist der Fokus, der Kern und der Spirit der Marke. Zwei Jahre Entwicklung stecken in den beiden neuen Modellen TXT Racing 2023 und TXT GP 2023, die nun in Spanien präsentiert wurden. Ja, Spanien, nicht Österreich. Denn dort, wo Experten und Werksfahrer sind, im Trial-Mekka Spanien, dort sollen sie weiterhin produziert werden. Genauer: In einem brandneuen Werk in Terassa nahe Barcelona. Katalonischer Profi-Spirit mit österreichischer Qualität und Technologie. Klingt nach einem Plan. Dass der aufging, zeigt der Test der Racing-Modelle im Gelände.
Die Liste, was alles überarbeitet, ausgetauscht und verbessert wurde, ist lang – rund 80 Prozent der Teilenummern sind neu. Da der Motor weitgehend (bis auf den neuen Zylinderkopf mit wechselbarem Einsatz) identisch blieb, ist die markanteste Änderung der Rahmen: Eine komplett neue Konstruktion, vorne nun verschraubt, schließt den Kühler mit ein und schützt ihn – endlich – bei steinigen Stürzen. Die neue Lösung mit den angeschraubten Rahmenunterzügen machen die Sache außerdem sehr reparaturfreundlich.
Auch die Aufnahme für die Fußrasten wurde verändert, was sich im Test mit am meisten bemerkbar machte. Früher stand der Fuß oft halb auf dem Rahmen-Knubbel, halb auf der Raste, um ganz innen am meisten Kontakt mit den Waden zum Motorrad zu bekommen. Nun aber berührt die Sohle nur noch die griffigen Rasten, die weiter im Rahmen angebracht sind und somit mehr Trittfläche bieten, ohne das Motorrad insgesamt breiter zu machen. Die Fußrasten selbst sind nun nicht mehr mit Feder, Schraube und Mutter befestigt, sondern über einen gesteckten Bolzen mit Splint-Sicherung, was die Montage deutlich vereinfacht. Und auch sonst passt das Wort "vereinfacht": GasGas scheint mit den Racing-Modellen besonders Anfängern den Einstieg erleichtern zu wollen.
So sagt GasGas zum Beispiel gebrochenen Schutzblechen den Kampf an: Der Kotflügel ist extrem flexibel und lässt sich sogar von Hand zusammenrollen, springt danach aber wieder in seine ursprüngliche Form zurück. Abbrechen wirkt nahezu unmöglich. Der Kotflügel bildet zugleich die Sitzmulde und die Abdeckung für den Tank und wird lediglich mit einer Schraube befestigt oder eben abgenommen, hinten ist er nur gesteckt. Wer an die Airbox möchte, um den Luftfilter zu wechseln – ebenfalls extrem einfach – braucht also nur diese eine Schraube zu lösen.
Ein großer Schwachpunkt früherer Modelljahre – und das wusste das Entwicklungsteam scheinbar genau – war die Auspuffendkappe. Nach einer Weile und ein paar Stürzen rutschte sie regelrecht hinaus, hing runter, war lose. Nun ist sie viel kürzer und eher waagerecht geschnitten, was Hoffnung auf die Lösung dieses früheren Problems macht. Weite Details für weniger Schäden beim Sturz sind der verstärkte Kupplungsdeckel, die vorn breitere Bodenplatte und die kürzeren Brems- und Kupplungshebel.
Worauf nahezu gänzlich verzichtet wurde, sind Aufkleber. Allein auf dem Kotflügel wurde der GasGas-Schriftzug über ein In-Mold-Verfahren direkt in den Kunststoff eingearbeitet. Schwinge, Tank, Rahmen bleiben nackt. "Wegrationalisiert" könnte man sagen. Oder "schade", da Aufkleber früher das Material darunter vor Kratzern und Abnutzung geschützt haben. Man könnte aber auch sagen: "Clever". Denn sobald Aufkleber eine weile im Dreck gefahren werden, nutzen sie sich ab, lösen sich, werden mit Benzin übergossen und bleichen aus, was das Motorrad irgendwann eben nicht mehr schöner, sondern eher ranziger wirken lässt. Die neue GasGas TXT Racing wirkt ohnehin, als wolle sie nicht protzen, sondern sich als pures, einfaches und nahbares Sportgerät anbieten.
GasGas hat ein neues Motorrad gebaut, das sieht man. Man läuft hin, nimmt den Lenker in die Hand und spürt: Ja, hier ist irgendwie alles neu. Doch kaum steht man drauf, fühlt man sich – sollte man sie denn gewohnt sein – heimisch. Das liegt natürlich vorrangig an der Motorcharakteristik, die unverändert blieb. Aber auch die Geometrie, die sich zwar durch den neuen Rahmen leicht veränderte, durch neue Gabelbrücken und eine kürzere Gabel aber wieder ausgeglichen wurde, fühlt sich vertraut stabil an. Die Waden und Füße haben deutlich besseren Kontakt zum Motorrad, was ebenfalls auf die Fahrbarkeit einzahlt und gerade Einsteigern zugutekommen wird, die mit dem Stehend-Fahren bislang weniger Erfahrung haben.
Der Umstieg von Reiger- zu Tech-Dämpfern (2-Wege bei den Racing-, 3-Wege bei den GP-Modellen) dürfte manche Fans enttäuschen, zumal das funky lila Federbein beinahe zu einem Statussymbol wurde. Und zugegeben auch sehr gut und langlebig funktionierte. Nach der ersten Fahrt mit dem neuen Tech-Stoßdämpfer können wir diesen Wind aber guten Gewissens aus den Segeln nehmen: Kein Rückschritt. Der Dämpfer funktionierte beim ersten Test tadellos, wie er sich im Wettkampf oder aber nach mehreren Jahren schlägt, wird sich noch zeigen müssen. Für "Normalos" und Einsteiger sollte es aber so oder so keine Probleme geben – auch ohne lila Accessoire.
Für den ersten Test standen nur die Racing-Modelle zur Verfügung und damit die, die normale Hobby-Fahrer und Einsteiger ansprechen sollen. Die GP-Modelle sind speziell für den Wettkampf ausgerichtet und bringen einige schmackhafte Details aufs Datenblatt: Der Dämpfer ist hier dreifach einstellbar (Zug-, Druckstufe und Federvorspannung), die Tech-Gabel hat das hübsche und super gleitfähige Kashima-Finish, die hinteren Felgen sind leichter, die Bremsscheiben FIM-konform geschlossen, ein paar weitere Teile hübsch eloxiert oder designt. Alles sehr schöne, edle Dinge, die sich leisten darf wer möchte, ein Einsteiger aber nicht zwingend braucht. Hier stehen nur die Hubräume 250 und 300 Kubik zur Wahl.
Die Racing-Reihe hingegen besteht aus 125er, 250er, 280er und 300er. Während Wettbewerbsfahrer längst wissen, zu welchem Modell sie greifen und welches speziell zu ihren Bedürfnissen passt, stehen Anfänger hier oft vor einem Rätsel. Kann ich als ausgewachsener Mensch noch eine (preiswertere) 125er fahren? Die Antwort lautet ja. Wer keine meterhohen Stufen hochballern will, wird auf der "Kleinen" vermutlich sogar mehr Spaß haben. Denn wenn die 300er will, dann kann sie extrem aggressiv sein, die Kupplung ist schwerer zu dosieren, das Gas auch. Und bedenke bitte: Nur 4 Punkte verbinden dich mit deinem Trialmotorrad: Deine Füße, von denen der eine bremst während der andere gleichzeitig schaltet, und deine Hände, die gleichzeitig Kuppeln, Bremsen, den Lenker führen und Gas geben. Da kann eine Komponente schon mal außer Kontrolle geraten, gerade, wenn man sich am Anfang zu sehr an eben diesem Gasgriff festhält. Die 125er verzeiht das gutmütig, die 300er quittiert das unter Umständen mit einem ordentlichen Satz. Ebenso die 280er, die sich deutlich näher an der 300er als an der 250er ansiedelt.
Wer also üben, reinkommen, sicherwerden und spielen will, ist mit der 125er gut unterwegs. Sie ist ebenso schwer wie die Bikes mit größeren Hubräumen, fühlt sich aber trotzdem handlicher und agiler an und ist gutmütiger. Geht es später an lange, steile Hänge, wird viel im Wald gefahren oder geht's sogar zum Trial-Wandern, ist ein Modell ab 250 Kubik komfortabler und auch spaßiger.
Die Racing-Modelle sollen ab Ende August 2022, die GP-Modelle ab September zu kaufen sein. Die Preise sind laut Liste wie folgt:
GasGas hat mit den Trial-Modellen 2023 Treue zur Marke, zu ihren Wurzeln und zum Trialsport selbst bewiesen. Die österreichischen Einflüsse sind zielsicher angekommen, das neue Werk ist extrem professionell, das Team motiviert und ambitioniert, das Ergebnis am Motorrad sehr gelungen. Auffällig ist, dass sich viele Details zugunsten von einfacher Wartung und der Vermeidung von Sturzschäden entwickelt haben und es Einsteigern in vielerlei Hinsicht leicht gemacht wird. Dies ist ein sinnvoller Schritt aus der Nische, die dem Trialsport generell sehr guttut. Wie die technischen Details im Wettkampf und vor allem auf Dauer im Alltag performen, wird die Zeit zeigen.
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